在汽車領域還在使用風冷發動機的車型已經極少，除了現在、今年、1978年還在生產的大眾甲殼蟲和保時捷911之外，其他還使用風冷發動機的車型，估計全世界範圍內也找不出來一個巴掌這麼多。

為什麼使用風冷的發動機這麼少，就是因為風冷這種冷卻方式不如液冷這種冷卻方式可控，受行駛速度、氣溫的影響遠比液冷要大的多，而在賽車場上，使用風冷發動機的就只有保時捷這個超級大奇葩，保時捷家族對風冷、水平對置發動機的堅持簡直可以用“頑固”來形容。

川本信彥的擔心當然不是沒有道理，CBX1000的發動機原本就是為周圍空曠無障礙的跨騎式摩托車設計的，透過汽缸表面遍佈的、相當於汽缸表面積幾十倍的散熱鰭片和迎風時空氣的流動來帶走汽缸做功時的巨大熱量。

原本兩臺直六拼成一臺V12，散熱量就已經夠誇張的了，你設計的那款車還是一款中置後驅車型，發動機在座椅後面的“後備箱”裡，發動機的工作環境增加糟糕，你這是唯恐發動機不會過熱爆掉嗎？

陳耕笑了笑，反問道：“川本先生，你覺得我們會沒考慮到這個問題？”

“哦？”

小鬼子的脾氣發作了，川本信彥揚了揚眉毛，打死也不信陳耕能解決被動式風冷發動機在密閉空間內的散熱問題：“請問您準備如何解決這個問題？難道您準備把這臺發動機改造成水冷的？”

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